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1014 最好的时候（第1页）

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再说说进入21世纪后，我国汽车的发展情况。

2001年，经过马拉松式的谈判，华夏正式加入了WTO。

彼时，欧美发达国家的汽车生产能力面临过剩，在他们眼里，这个新兴市场不啻为一块超级大蛋糕。

汽车领域的谈判，成为华夏入世谈判过程中的一场关键拉锯战，相对于外方的兴奋与得意，是中方的忧心忡忡。

外方代表对谈判结果的得意洋洋是有理由的——1986年的华夏汽车市场，是一个受保护的市场，进口关税高达220％，按WTO规定到2006年7月关税必须降为25％，进口配额逐渐取消。

WTO这个“超级变量”

的出现，不亚于在池塘中扔下一枚核弹。

加入WTO，成为华夏汽车产业的一个关键时点

“华夏汽车工业危矣”

，这是当时从业者的共同焦虑。

对于华夏汽车产业来说，当年最著名的三个字是“狼来了”

。

2000年华夏入世前夕，有汽车专家向高层递交了一封请命书，谏言华夏汽车产业应对WTO冲击的办法——“如果继续控制对华夏汽车工业的投资，那就相当于用国家权力保护了一块市场，将来拱手让给国外汽车制造商。

与其将来让国外产品直接进入，打垮我们的汽车企业，还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入，让我国民间资金进入汽车工业。”

这种“以夷制夷”

的策略，在当时业界争论不休的声音中逐渐占据上风。

各方谏言下，政策开始松动。

2000年，高层修改《三资企业法》，不再限制国产化率，华夏汽车市场出现了第二次合资高潮。

全球汽车业的整体格局，过去一直有“63”

的说法，即6大品牌汽车集团：通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、标致－雪铁龙、大众、雷诺－日产，加上3大独立品牌的汽车公司丰田、本田和宝马，基本主导了全球的汽车工业。

算上“三大三小”

时期率先进入华夏市场的外国厂商，加上2000年前后进入的合计，”

63”

厂商已全部杀入华夏市场。

对于汽车产业来说，加入了WTO的华夏，突然进入了“大平原时代”

。

失去了关税这道“天险”

的保护，稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上，和拥有丰富经验、先进技术、完备产业链的竞争者同台厮杀。

剧变的齿轮一旦开始转动，就不会停止，飓风扫过之处，一切都随之改变。

受影响的不止是整车制造商，还有其上游产业链。

有些官员曾担心入世以后华夏汽车产业可能会受到严重冲击，首当其中就是零部件，当时国内有零部件企业700多家，1999年销售额340.5亿元。

由于国产汽车零部件技术水平低，而且行业零散、生产规模小，成本居高不下。

加入WTO以后，零部件平均关税下降到10%以下，国家对国产化的措施不再有强制力和吸引力，因为可能会取消级差税率的优惠。

这样整车厂在降低成本的压力下，会趋向于全球采购，国内产业链将受到冲击。