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1014 最好的时候（第2页）

但是，入世之后的产业链却呈现出了新的气象。

众多车企的扩张带来大量需求，给上下游产业链带来新一轮的整合。

国人的竞争力超出了此前的想象，经过多年的学习和博弈，华夏零配件生产商的水平突飞猛进，无论是在合资车企生产线还是本土品牌生产线，都越来越多得采用华夏零配件生产商的产品。

而成熟的上下游给予了自主品牌更良好的配件资源。

WTO这个大变量，也带来了整个消费环境的改变。

“三大三小”

时期，汽车消费的主力人群，是公务用车和为数不多的“先富起来的人”

。

等2001年入世后，华夏经济增长迅猛，国民对汽车有消费欲望、消费能力的人越来越多，华夏车市出现井喷，汽车开始真正下沉到家庭消费层面，逐渐成为一个充分竞争的市场。

消费者数量规模的变化不止影响销售层面。

原有小规模市场下，用户对产品的反向影响力很弱，产品几乎由供给侧单方面定义。

而在一个大规模的市场下，生产商对产品的定义权垄断崩塌，客户也开始参与产品的定义了。

没有了政府的庇护，企业生存只能靠能力。

“大平原”

上的竞争者，除了比拼制造能力外，还要比拼产品设计能力、技术研发能力、对产业链上下游的整合能力，和售前售后的服务能力。

2004年3月，中汽总部资产和所属企业划转上汽集团。

同年，中汽公司宣布摘牌。

2007年12月，华夏汽车工业公司的各项资产清算工作终于完成，国资委改革局发出公告称，中汽今后被撤销，不再作为国资委监管的央企。

这个曾经一度面临地位尴尬的中汽公司，终于结束了它的历史使命。

与高铁、飞机等大国重器不同的是，汽车这个充分市场化、且消费属性极强的产业，已经不再需要一个强势央企来主导其发展。

华夏的自主品牌，也在此时迎来春天。

21世纪初，当华夏汽车市场的巨大潜力开始萌动时，合资车企因产品主导权在外方手中，难以按照本土需求特点去满足正在迅速增长的市场，更无力去塑造和推动市场的发展。

土生土长的自主品牌却具有极大的灵活性，打法不拘一格，通过解决合资、进口车企无法解决的问题，相继在竞争激烈的市场上，一步步分食国外品牌的市场份额。

从2000年左右到2014年，华夏汽车工业全面进入了一个自主创新的阶段。

经过十几年的裂变，自主品牌的市场占有率从原来不到5%，到几乎雄踞半壁江山。

2002年，才刚刚拿到汽车生产许可证的李书福，在浙省召开的一次公司中层干部会议上再次语出惊人：“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备了！”

8年之后，当吉利以18亿天价收购沃尔沃之时，仍然不被国人看好——一个连百年福特都玩不好的世界品牌，能被一家华夏浙江的民营企业玩成什么样？

但李书福这个“汽车疯子”

却带来了华夏式的智慧。

除了兑现了让沃尔沃持续盈利的承诺，还借助这个全世界最优秀的原创车企之一，为吉利这只土老虎插上了翅膀。

消化了沃尔沃核心技术的吉利在短短几年间造车水平大幅提升，先后推出帝豪、博瑞、博越等惊艳车型，在华夏内需市场迅速斩获了口碑和销售额。

从师夷长技到自主创新，除了吉利外，各家也有各家的路数。

长城、长安、奇瑞、比亚迪、上汽、广汽……甚至连被网友怒其不争多年的“国车”

红旗，如今也纷纷在本土市场上跌跌撞撞地闯出了各自的路子。

WTO给华夏市场带来的滚滚洪流，重塑了华夏汽车产业的格局。